选择速度而不是安全是严重的疏忽

　　菲律宾判例对重大过失的定义如下:“重大玩忽职守或重大过失指的是玩忽职守，其特征是缺乏哪怕是最轻微的照顾，或在有责任采取行动的情况下采取行动或不采取行动，不是无意的，而是故意和故意的，对后果有意识地漠不关心，只要其他人可能受到影响。”即使是粗心大意的人对自己的财产也总是疏忽大意。”(最高法院，GR 211239, 2021年4月26日;申诉专员办公室诉答辩人Mirofe C. Fronda和Florencio B. Arias)。

　　在菲律宾，官员们经常牺牲或轻易忽视弱势道路使用者的安全，以便机动车辆行驶得更快。这种导致弱势道路使用者严重受伤或死亡的行为或不作为可被视为重大过失。

　　为了拓宽道路或为机动车辆开辟额外车道，行人或骑自行车者的安全受到损害或被忽视的情况比比皆是。为了给机动车辆更多的道路空间，人行道或自行车道被排除在道路设计之外。当道路加宽时，人行道会变窄或全部拆除。隐含的假设是，更多或更大的机动车车道比步行或骑自行车的人的安全更重要。行人和骑自行车的人被迫与机动车混在同一道路空间，并直接置于危险之中。

　　有一项长期存在的法律要求学校前面的任何道路都要有低速限制，以保证孩子们的安全——这是一项非常明智的规定，但官员们却选择忽视。共和国法案(RA) 4136(陆地运输和交通法)规定，“通过拥挤的街道，接近“死角”的十字路口，通过学校区域，通过其他静止的车辆或类似的危险情况”的最高时速限制为20公里/小时(RA 4136第四章第1条第35(b)节)。关于限速的法律与全球最佳实践是一致的，但在菲律宾，尽管遵守法律每年可以挽救数百甚至数千名年轻人的生命，但在很大程度上仍未得到实施。

　　去年，圣胡安市拆除了奥尔提加斯大道自行车道上的护柱(塑料屏障)，理由是它们的“存在……导致了拥堵和道路容量的减少。”为了证明拆除的理由，圣胡安市长引用了马尼拉大都会发展局(Metropolitan Manila Development Authority)和日本国际协力机构(Japan International Cooperation Agency)的一份联合报告中的建议:“如果交叉路口附近的道路无法维持通行能力，可以引入一条没有护柱的共享车道。”不幸的是，该指南只考虑了车辆的流量，而没有评估对步行或骑自行车的人的安全和福利的影响。

　　圣胡安拆除现有的自行车道屏障，使骑自行车的人面临与机动车碰撞的更大风险，这是一种特别恶劣的行为。骑自行车的人可能会选择骑自行车，并使用奥尔提加斯大道上受保护的自行车路线，期望有一条安全的道路。在选择工作、学校或其他基本活动时，这些骑自行车的人依赖于受保护的自行车道的持续存在。他们现在被迫在不安全的条件下使用相同的自行车道。

　　另一个熟悉的例子是，在菲律宾几乎所有的道路上，驾车者都无视人行横道。由于菲律宾人行横道几乎不提供任何安全保障，它们的存在实际上使许多行人处于危险之中，给他们一种虚假的安全感(特别是在外国游客中)。当车辆在“斑马线”上飞驰而过，尽管行人明显存在，这主要是因为警察和交通执法者没有采取任何措施来逮捕那些没有为行人停车的机动车。汽车或摩托车为行人停车意味着车辆将不得不减速甚至完全停车(它们应该这样做)。对于许多交通执法者来说，让行人减速会破坏他们让交通更顺畅的主要(但错误的)目标。

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　　平均每天有30多名菲律宾人在我们的道路上丧生，其中大多数是青年或最富有生产力的成年人。道路工程师和交通规划者如何解释这些统计数据?道路死亡的责任通常被归咎于与撞车有关的各方:司机分心，车辆失去刹车，行人不小心，骑自行车的人应该穿更鲜艳的衣服。受害者受到指责，尽管很大一部分责任在于那些把脆弱的道路使用者置于危险境地的人。

　　更糟糕的是，政府的预算、规划和绩效激励机制继续奖励速度，而不是安全。例如，公共工程和公路部(DPWH)的绩效激励制度包括提高车辆行驶速度以及增加机动车道路和桥梁的公里数的目标。一个更平衡的系统应该包括奖励和激励措施，以恢复人行道，建立受保护的自行车道，并使道路对弱势用户更安全。(渠务署应就其服务表现目标、奖励制度及道路设计指引寻求独立的安全审核)。

　　上面描述的许多情况都属于重大过失。规划者、工程师和交通管理人员现在应该认识到，促进机动车辆更快行驶的做法和系统不仅会适得其反(因为它们最终会吸引更多的机动车辆使用，导致更严重的拥堵、高温、噪音和污染);它们还使数百万菲律宾人处于严重危险之中，每年导致数千人丧生。我们有必要让公职人员受到正式指控吗?

　　Robert Y. Siy是城市和地区发展经济学家城市规划师和公共交通倡导者。他是合伙人行动一致联盟的发起人。可以通过[email]联系到他或关注@RobertRsiy。